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Experiência da JBS com programas de descarbonização foi relatada em painel que abriu o sexto Fórum Sul de Biogás e Biometano, em Chapecó

Dispostos a reduzir a emissão de gases de efeito estufa, produtores suínos têm instalado usinas de biogás e biometano e a indústria é a principal impulsionadora. De acordo com a engenheira ambiental Pauline Bellaver, que representou a Federação das Indústrias (Fiesc) no sexto Fórum Sul de Biogás e Biometano, em Chapecó, a descarbonização traz benefícios para toda a cadeia envolvida e, principalmente, para sociedade. A engenheira, que é especialista em sustentabilidade da Seara Alimentos, do Grupo JBS, contou que, atualmente, 60% dos produtores integrados do grupo já possuem energia solar e 3% têm biodigestores. “O objetivo é acelerar esse processo, que é um dos principais desafios do escopo 3, pois os dejetos suínos contribuem de forma significativa para a emissão de gases de efeito estufa. No entanto, os produtores se deparam com dificuldades como o acesso ao crédito necessário para a adaptação de suas propriedades”, relatou.

O Hub de Descarbonização Fiesc vem atuando para desburocratizar este processo, incluindo no grupo de trabalho bancos como o BRDE. Organizado pela Fiesc, o hub atua na formação de pessoas, em pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias para o uso em escala e novos modelos sociais. O foco é descarbonizar arranjos produtivos e a iniciativa será apresentada pelo Senai nesta quarta-feira (17) durante o Fórum Sul de Biogás e Biometano. No caso da cadeia de proteína animal, o desafio é ter em dez anos 100% dos dejetos suínos sendo aproveitados para a geração de biogás em Santa Catarina. A JBS, que integra o hub da Fiesc, desenvolveu modelos individualizados, para quando há escala, e também usinas centralizadas, para os casos em que os produtores possuem propriedades próximas. “Este modelo, estudo piloto de usina centralizada está sendo conduzido em Santa Catarina com o objetivo de gerar combustível e ser alternativa às tradicionais fontes de energia. Além disso, os investimentos no mercado de bionergia estão aquecidos, o que impulsiona projetos nesta área”, pontuou Pauline.

Reunião na Fiesc faz diagnóstico e aponta caminhos para resolver situação no estado

O principal gargalo que gera a atual situação de atraso na liberação de mercadorias dos portos catarinenses é o número limitado de funcionários federais, considerando a demanda crescente do comércio exterior de Santa Catarina. Esse é o diagnóstico da reunião emergencial organizada pela Federação das Indústrias de SC (Fiesc) na terça-feira (16). “Essa é uma demanda que a Federação vem fazendo ao governo federal há mais de uma década. Não se pode pensar em aumentar o volume de cargas movimentadas nos portos de Santa Catarina sem aumentar consideravelmente o número de fiscais federais do Ministério da Agricultura e do Ibama. Esses órgãos são indispensáveis aos processos de comércio exterior e seus contingentes estão subdimensionados”, afirma o presidente da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar.

Renata Schmidt, chefe da unidade do Vigiagro no litoral catarinense, explica que hoje são 340 auditores fiscais no Brasil no órgão, dos quais 18 em Santa Catarina. “É um número limitado, considerando a importância do comércio exterior para o Brasil e Santa Catarina”, explica. Ela reforça que existem 60 vagas abertas no concurso unificado para auditores fiscais do Vigiagro, sendo que a necessidade seria de 400. “Em Santa Catarina, a necessidade era de 25, mas conseguimos sete vagas no concurso”, destaca. Num esforço para mitigar os impactos da falta de profissionais e agilizar a liberação das cargas, a unidade do Vigiagro colocou em funcionamento o sistema SHIVA Madeira. Renata explica que inicialmente a implantação começaria por um projeto piloto em Itajaí, mas a necessidade de dar vazão às fiscalizações levou à implantação também em Itapoá, onde já está operando 100% e nos demais recintos fiscalizados. Em Itajaí ainda existem ajustes a fazer para agilizar o processo.

O superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga, afirma que a situação da concessão temporária do terminal para a Mada Araújo pode ser revista pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) caso a empresa não cumpra os requisitos acordados.Ele informa ainda que existe a previsão de investimentos de R$ 25 milhões pelo governo federal para a manutenção do porto, especialmente para o cumprimento de obrigações do contrato de dragagem. O recurso demandaria, de acordo com ele, uma contrapartida semelhante da prefeitura de Itajaí. Outra situação preocupante e que demanda atenção urgente é a necessidade de dragagens de manutenção frequentes no Complexo Portuário de Itajaí, que abrange os portos de Itajaí e de Navegantes. A avaliação é do presidente da Câmara de Transporte e Logística da FIESC, Egídio Martorano, e corroborada pelos executivos da Portonave e do Porto de Itapoá. “Estamos vivenciando uma situação desafiadora. A dragagem é essencial para que a operação não se precarize”, destaca o gerente comercial da Portonave, Alesandro Zen.

O CEO do Porto de Itapoá, Cássio Schreiner, aponta que o terminal, em conjunto com o Porto de São Francisco do Sul, pleiteia a adequação do canal de acesso para atender a navios maiores. “Seriam necessários R$ 300 milhões para aprofundar o canal de acesso externo, permitindo que os portos possam receber navios de maior calado”, explica Schreiner. Para Zen, é preciso preparar os portos catarinenses para receber navios maiores, para que o estado não perca sua atratividade e competitividade logística. O CEO do Porto de Itapoá destacou a necessidade de unir esforços para que essas demandas se concretizem. “Se tivermos portos preparados para receber navios maiores, antes de Santos, teremos muito mais competitividade para os nossos importadores e exportadores”, destaca Schreiner.

As dificuldades com licenciamentos ambientais também estão incluídas no diagnóstico como entraves à competitividade, tanto no que tange às licenças para dragagens quanto para a operação da expansão da área de armazenagem do terminal portuário de Itapoá, que dependem do Ibama. O órgão está em operação padrão e, reconhecidamente, também necessita de mais profissionais para atender a demanda. São 239 analistas para 3,3 mil processos. Aguiar pediu aos parlamentares presentes na reunião, senador Esperidião Amin e deputado federal e coordenador do Fórum Parlamentar Catarinense, Valdir Cobalchini, que atuem no sentido de viabilizar o aumento de contingente necessário do Ministério da Agricultura para que a competitividade dos portos catarinenses não seja afetada.

Aumento previsto para o Brasil deve ficar acima de 2% ao ano

O Fundo Monetário Internacional (FMI) projeta crescimento de 3,2% para o PIB mundial, tanto em 2024 como em 2025. O percentual é o mesmo observado também em 2023. De acordo com o informe Perspectivas da Economia Mundial, divulgado pela entidade, o Brasil crescerá 2,2% em 2024 e 2,1% em 2025. Segundo o informe, colaboram para o resultado mundial a desaceleração das economias emergentes e em desenvolvimento (4,3% em 2023 a 4,2% em 2024 e 2025), associada à “ligeira aceleração” das economias avançadas (1,6% em 2023; 1,7% em 2024 e 1,8% em 2025). O país com projeção de maior crescimento é a Índia (6,8% em 2024; e 6,5% em 2025). Para a China, a previsão é de crescimento econômico de 4,6% este ano; e de 4,1% em 2025. A Rússia deverá crescer 3,2% em 2024 e 1,8% em 2025. Já os Estados Unidos têm um crescimento projetado de 2,7% em 2024, e de 1,9% em 2025, enquanto a Zona do Euro deverá colher um crescimento econômico de 0,8% em 2024 e de 1,5% em 2025.

Sobre a inflação mundial, o FMI explica que a previsão é que caia de forma constante: 6,8% em 2023; 5,9% em 2024 e 4,5% em 2025. “A atividade econômica foi surpreendentemente resiliente durante a desinflação mundial de 2022 e 2023. Conforme a inflação caía de seu pico em 2022, a atividade cresceu de forma constante, apesar dos índices de estagflação [termo utilizado para descrever uma situação simultânea de estagnação econômica, ou até mesmo recessão, e altas taxas de inflação] e recessão mundial”, detalhou o informe. Entre os motivos apontados para o crescimento lento que vem sendo observado estão os efeitos a mais longo prazo da pandemia, a guerra na Ucrânia, o baixo crescimento da produção e a divisão geoeconômica.

Segundo o levantamento, o crescimento do emprego e dos rendimentos mantém-se constante, devido a uma “evolução positiva do lado da procura” – em especial relativa ao gasto público, aos consumos locais maiores que o previsto e à expansão da oferta. Apesar de ver equilíbrio para as perspectivas mundiais, o FMI pondera que há riscos de uma nova escalada de preços por causa de tensões geopolíticas, como a da guerra na Ucrânia e o conflito em Gaza e Israel. Na avaliação da entidade, esse cenário, associado à persistência da inflação em países de onde há fuga de mão de obra, pode refletir em aumento das expectativas de taxas de juros, bem como na redução de preços de ativos.

Com Agência Brasil

Pela primeira vez na história, um porto no Sul do Brasil será a primeira escala na costa leste do continente para uma rota direta da Ásia

A parceria inovadora firmada entre o Tecon Rio Grande, terminal operado pela Wilson Sons, a companhia marítima sul-coreana Hyundai Merchant Marine (HMM), e a operadora de feeder cingapuriana Bengal Tiger Line (BTL), promete revolucionar o panorama da logística de contêineres na América do Sul. Esta cooperação inédita visa aprimorar significativamente a eficiência dos serviços prestados aos embarcadores do sul do Brasil, Argentina e Uruguai, estabelecendo um marco histórico para a logística marítima na região. A solução anunciada envolve a integração de um serviço alimentador (feeder), projetado para a transferência ágil de cargas entre portos menores e um terminal concentrador (hub), com uma rota direta e otimizada entre a Ásia e a América do Sul.

A colaboração é uma resposta inteligente às restrições estruturais enfrentadas pelos países vizinhos ao Brasil. A profundidade reduzida dos canais que levam aos portos da Argentina e do Uruguai limita a capacidade de carregamento das embarcações de médio porte que atendem a costa leste da América do Sul, forçando-as a realizar escalas duplas ao longo da costa brasileira, em portos como Santos, Rio de Janeiro, Paraná e Santa Catarina, para aliviar a quantidade de carga e permitir a navegação para os terminais em Buenos Aires e Montevidéu. A restrição de profundidade também impede a entrada da nova geração de navios New Panamax, que não conseguem atracar nas instalações argentinas e uruguaias. Essa realidade representa um grande desafio para a conectividade da região com os principais mercados do mundo – Ásia, Europa e Estados Unidos.

A adoção de navios feeder menores para servir os portos do Prata é uma solução engenhosa que possibilita que embarcações de grande porte se dediquem aos portos brasileiros mais profundos, como Rio Grande. Esse arranjo operacional não apenas permite o aproveitamento integral da capacidade de carregamento dos navios, mas também traz ganhos substanciais de eficiência e economia de custos para armadores e embarcadores. Essas vantagens incluem o emprego de navios maiores, como a classe New Panamax que chegou recentemente ao Brasil, maximizando a quantidade de carga transportada por viagem; a redução dos tempos de trânsito, o que pode até viabilizar a exclusão de um navio em determinadas rotas, melhorando assim a eficiência operacional; a eliminação de escalas duplas; a melhoria dos níveis de serviço com o aumento da confiabilidade das escalas; e a maior sustentabilidade dos portos envolvidos, garantindo alinhamento aos compromissos globais de neutralidade de carbono até 2050. Isso não apenas ajuda a reduzir os custos operacionais, mas também facilita o tráfego nos portos brasileiros, melhorando a utilização dessas infraestruturas essenciais para o dinamismo econômico do país.

Pela primeira vez na história, um porto no Sul do Brasil será a primeira escala na costa leste do continente para uma rota direta da Ásia, assegurando assim tempos de trânsito mais rápidos para cargas tanto da região sul quanto dos mercados do Prata. Esse avanço foi possível graças à infraestrutura de ponta e à localização privilegiada do terminal e do Porto do Rio Grande. O novo serviço semanal da HMM, o Far East-India-Latin America Service (FIL), conta com 12 navios fazendo escalas regulares em Rio Grande e uma capacidade total de aproximadamente 64 mil TEU. A rota foi projetada para atender às necessidades de exportadores e importadores do sul do Brasil, além de conectar embarcadores uruguaios e argentinos aos mercados asiáticos. Como um importante hub logístico para o Cone Sul, o terminal da Wilson Sons concentrará cargas dessa vasta região e se conectará à linha feeder operada pela Bengal Tiger Line. 

Por meio de uma rotação estratégica que inclui Rio Grande, Buenos Aires e Montevidéu, o serviço RBM da BTL promoverá uma integração eficiente e otimizará os fluxos comerciais em toda a região. O navio feeder de Cingapura, batizado de Tiger Plata, possui uma capacidade de transporte de 1.700 TEU e também fará escalas semanais. Além de resolver um gargalo logístico complexo, esse modelo garante uma confiabilidade de escala sem precedentes e uma redução significativa nos tempos de trânsito das cargas, economizando até quatro dias para mercadorias importadas. A operação terá início com a partida da embarcação Hyundai Grace do porto sul-coreano de Pusan, em 16 de abril, chegando em Rio Grande em 25 de maio.

A expectativa é de captar neste primeiro momento cerca de R$ 150 milhões

O Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE) anunciou o ingresso no mercado de capitais. Essa decisão permite ao banco diversificar suas fontes de captação de recursos, assim como proporciona acesso a investidores e amplia oportunidades de novos financiamentos. A expectativa é de captar neste primeiro momento cerca de R$ 150 milhões por meio da nova operação no mercado. A nova solução permitirá que o BRDE emita instrumentos financeiros de dívida bancária (a exemplo de LCAs e CDBs) como uma alternativa de funding para abertura de novas frentes de negócio. As LCAs são títulos de dívida emitidos por instituições financeiras, lastreados em empréstimos e financiamentos para o setor agropecuário. Para o agronegócio, as LCAs são uma das principais fontes de financiamento. Elas podem ser utilizadas para financiar a produção, venda ou industrialização de produtos e insumos e adquirir equipamentos para a produção no campo.

Para o presidente do BRDE, João Paulo Kleinübing, este é um momento histórico para o banco. “Representa o nosso retorno para o mercado de capitais e é um fato importante na nossa trajetória de mais de 62 anos. Mostra o protagonismo do banco de fomento, com um olhar para o futuro. O novo negócio surge como uma vertente independente de grandes provedores institucionais, o que é importante para a resiliência do BRDE a longo prazo”, ressalta. O vice-presidente e diretor de operações, Ranolfo Vieira Júnior, ressalta que a ação junto ao mercado de capitais reflete o quanto a estratégia na diversificação do funding tem avançado de maneira positiva. “É uma iniciativa que carrega uma simbologia importante, pois amplia a nossa capacidade de financiar novos projetos e está relacionada com o setor do agro, que representa 60% das operações do BRDE e é fundamental ao desenvolvimento da região Sul”, reforça.

O plano de atuação no mercado de capitais indica os caminhos para viabilizar a emissão em escala de instrumentos financeiros, com distribuição ao varejo via plataforma de corretoras. Foram firmados inicialmente contratos em parceria com XP, BTG, Safra e Itaú para realização da distribuição dos instrumentos emitidos pelo BRDE. Segundo o superintendente financeiro do BRDE, Gustavo Trombini Orsolin, para o BRDE alcançar o objetivo traçado no plano, foram abertas várias frentes de trabalho, dentre elas a aplicação de sistemas que sustentam a atividade de emissão de títulos, o que permitiu a realização dos últimos treinamentos e viabilizou dentro do planejamento previsto a execução do projeto. “Até então, nosso processo de diversificação de funding, iniciado em 2015, havia alcançado muitas instituições, nacionais e internacionais. O mercado de capitais se apresenta como o novo passo deste movimento. Com ele, criamos oportunidades novas de atuação na concessão de crédito e aumentamos a resiliência do banco, dada a pulverização da origem dos recursos e a relação direta estabelecida com o mercado neste modelo de captação”, explica.

A história e os valores de marcas consagradas como ícones da identidade e da cultura empresarial catarinense estão no segundo volume do livro Santa Catarina – Grandes Marcas

A história e os valores de marcas consagradas como ícones da identidade e da cultura empresarial catarinense estão no segundo volume do livro Santa Catarina – Grandes Marcas. O projeto do Instituto AMANHÃ foi lançado nesta quinta-feira (11), na Fiesc, em Florianópolis. Na ocasião, os exemplares foram autografados pelas lideranças das companhias retratadas. A partir de entrevistas com fundadores, presidentes, herdeiros, gestores e funcionários, a obra traz cases de 50 empresas e instituições de todas as regiões do estado, de diferentes setores, portes e raízes – desde companhias de origem imigrante até cooperativas e multinacionais que optaram por Santa Catarina. A publicação traça um panorama do viés empreendedor que criou tantas empresas e instituições fortes em Santa Catarina.

A obra, em formato digital, pode ser acessada por meio deste link.

Confira as 50 marcas que estão no livro:

AGPR5
AltoQi
ArcelorMittal
Ascensus
Atrio Hotéis
Aurora Coop
Benner
Cisa Brasile
Condor
C-Pack
Dígitro
Elastri
Engie
FG Empreendimentos
Fiesc
Fundação Certi
Grupo Orbenk
Hospital Dona Helena
Imbralit
Intelbras
Ipel
Latícinios Tirol
Latina Têxtil
Liderança
Lunelli
Martinelli Advogados
Multilog
Multiplike
Netzsch
Nippur Investimentos
NSC
Ocesc
Orsegups
Pamplona Alimentos
Porto Itapoá
Portonave
Rôgga
Safegold
Selbetti
Sicoob
Steelmast
Teltec
Tigre
Tombini
Transjoi
Tuper
Unesc
Unisociesc
Unisul
Univille